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車輛超載超限的治理新標準—《公路安全保護條例》解讀
如果不能在7月1日《公路安全保護條例》 （簡稱 《條例》）正式施行前，對國內4萬輛車輛運輸車進行改裝，或是對相關技術標準進行修訂的話，國內汽車物流企業將因“超限”而面臨重罰甚至停運的困境，這著實令人們捏把冷汗。
即將實施的新《條例》，對公路超載超限問題制定了更加嚴格的管理措施。業內人士認為，《條例》對規范公路運輸無疑是件好事兒，但如果不考慮汽車物流、大件運輸等行業現狀，一味施用“重典”，將可能對物流行業整體運營造成影響。
7月1日大限在即，包括汽車物流、大件運輸在內的公路運輸企業將如何面對這次“生死考驗”呢？
盡快制定新標準
“如果車輛運輸車嚴格按標準執行，不僅會造成極大的社會浪費，而且也不現實，只有盡快制定適應我國國情的車輛運輸車新標準，實行過渡政策才能疏通目前難題。”中國物流與采購聯合會汽車物流分會的副秘書長馬增榮表示。
對于汽車物流企業而言，目前最大的問題就是車輛運輸車幾乎全部不符合現有標準規定。根據國標GB1589規定，車輛運輸車總長控制在16.5米。而如果按照2005年交通運輸部規定，允許通行的超限車輛運輸車，長度為20米以內，寬度3米以內，高度4.3米以內。根據行業統計，目前國內在用的車輛運輸車輛共約4萬輛，其中上下雙層均為單排的占70%，寬度和高度基本都符合要求，而長度卻遠遠超過了限制，大多在22~25米之間。
出現如此大范圍“超限”，似乎并不能完全怪罪到企業頭上。據了解，車輛運輸車在國外大多數都達到20米，最長可達到25米以上，最短也接近19米。我國作為目前汽車產銷市場第一的國家，相關標準顯然有些滯后了。按照落后的標準進行治超，“被超限”的汽車物流企業的確有些“冤枉”。
既然現有車輛標準已顯落后，制定符合汽車物流行業發展的新標準變得十分迫切。對于大件運輸而言同樣如此。近幾年，隨著電力、石油、石化等快速發展和西部大開發的推進，我國重點工程涉及的大件運輸需求快速增長。但由于缺乏專門針對大件運輸的通行標準，導致在跨省區運輸中處處受限。因此急需按照軸載荷重新演算設定全國統一的大件運輸通行標準，使符合條件的大件運輸合法化。
借鑒國外作法，推動中置軸掛車在國內的開發和應用也很重要。據馬增榮介紹，由于受專業運輸車輛發展滯后等因素的影響，我國的車輛運輸車多屬半掛車或鉸接列車。而目前歐美國家已經普遍采用中置軸掛車列車，來提高公路運輸能力。
從技術條件來講，中置軸掛車列車轉彎半徑小，裝載量大，安全性能穩定。中置軸掛車列車比現有符合規定的半掛列車至少可以多裝2輛轎車。因此，業內專家建議，應由工信部牽頭，盡快修訂或補充GB1589文件，將“中置軸 （旅居）掛車”更改為“中置軸掛車”；同時，汽車技術研究部門也應展開論證，是否能夠放寬中置軸掛車車體長度，是否可以突破目前列車長度的20米，做到更長，提高運載能力。
燃眉之急如何解？
研究制定新標準，無疑有助于汽車物流、大件運輸等企業走出“被超限”的尷尬。但新標準的出臺并不簡單，面對7月1日大限，可以說是“遠水難解近渴”。
根據《條例》中的條款，物流企業無疑會受到致命打擊。例如，其中第66條規定，對一年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，道路運輸管理機構會吊銷車輛營運證；對一年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸；而道路運輸企業一年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數的10%，將會面臨停業整頓。對于非法超載超限車輛也加大了處罰力度，其中擅自改裝運輸車輛的企業，最高將處以20萬元重罰。
面對可能產生的嚴重后果，如何解燃眉之急？業內人士紛紛建議，在7月1日新規實施后，給特種運輸車輛設置一個過渡期。
據了解，相關行業組織和企業代表，目前正積極與交通運輸主管部門溝通，希望設立一定的緩沖期，在一定期限內對一定類型的車輛放寬規定，逐步實施《條例》的規定。例如，針對汽車物流，能對那些超限不超占行業70%的車輛運輸車予以通融放行；因其不會對公路造成破壞，長度在25米以內的車輛運輸車可以繼續使用，從而確保汽車市場的正常運行；并且對相關車輛重新進行超限登記，嚴格按報廢期規定報廢，今后將不再增加。
嚴格的罰款措施，一直被當作治超的重要手段之一，但一些負面影響也在顯現。據德利得物流運營總監惲綿介紹，公路運輸超限超載執法檢查，除了執行國家的統一標準外，部分地區還存在自行制定的檢查與處罰標準。在這種情況下，繼而出現了“此罰彼不罰”、“你罰我再罰”的現象，許多物流企業往往因同一問題而被重復罰款。惲綿表示，在一些地方，甚至以罰款代替執法，以罰款為目的，卻并不糾正違法行為，最終陷入“愈罰愈超”的怪圈。
對此，惲綿認為，各地在交通執法中應糾正違法現象，不能罰款后再放行，更不能把“治超”變為某些人斂財的手段。此外，應清理各地不同執法標準，設立全國性的統一執法與處罰標準。
針對大件運輸“行路難、收費高”的問題也十分突出。盡管為解決近年來各地反映跨省大件運輸中存在不便民的問題，《條例》建立了跨省大件運輸聯合審批機制，即由起運地省級公路管理機構受理并協調沿線各省級公路管理機構聯合審批跨省超限運輸許可，實行“一站式審批”，但大件運輸跨省區運作協調問題似乎并不簡單。據了解，在大件運輸過程中目前各地的道橋損壞補償費高的驚人，并且各地標準不一。在有的地方，補償費相當于運費的5~8倍，甚至超過了大件設備的總造價。因此，在方便跨省運輸審批之外，還應大幅度降低道橋損壞補償費，并制定全國統一的標準，并且在運輸許可的審批上也不要人為設置障礙。
維護全國交通運輸管理的統一性和權威性，協調解決物流業存在的種種問題，將會使治超問題變得更加科學而有效。
紅線之內求空間
近年來，國內治理超載超限力度逐步升級，但堵車現象也越來越嚴重，公路毀損程度似乎并未減輕。車輛超限超載在這其中是不可忽視的因素，除此之外，我們還應有更多的反思：用高壓手段治超是否是最佳選擇？公路建設指標是否符合特種運輸需求？如何在治超同時，促進而非限制物流業發展？
建立超限治理長效機制是《條例》的重點之一，不僅從管理手段上強化超限治理措施，在管理環節和管理力量上突出了綜合治理，并且從車輛的生產、改裝、注冊登記、貨運裝載、站點檢測、責任追究等環節入手，對超限治理作了詳細規定。然而，有關專家認為，除了高壓管理手段，加強政策引導同樣重要。
違法超限超載運輸危害眾所周知，已成為目前最為嚴重的公路“殺手”，公路運輸企業并非不知道，但為何治超情勢依然嚴峻呢？在國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴看來，超限超載往往是企業被迫作出的選擇，因為面對不斷上漲的成本壓力，在無法轉嫁給他人的情況下，只能通過超限超載獲取利潤。他建議，治超的手段除了要出臺政策加以管制，也要有培育集約化規模化企業的政策扶持，從根本上解決超載超限的成本問題。
據相關機構統計，2010年中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到運輸成本的20%~30%。在當前物流業中，專業物流公司不多，大多只是提供倉儲和運輸功能，其利潤率只有5%左右，很多公司還掙扎在生存線上，以零利潤率維生。《條例》中對超限超載使出“硬招”，如果不加以區分進行全面限制，將會提升一些正規物流企業的運營成本，使物流企業生存愈加艱難。對于物流企業自身而言，除根據《條例》積極改裝車輛設備、取得運輸許可證外，還應在貨物運輸組織方式上進行創新。由單一的公路貨運方式向更加經濟高效的多式聯運方式探索。
保障道路安全是永遠的紅線，任何人不可逾越。然而，治超“利劍”落下，如何避免“誤傷”？如何在紅線之內，尋找更加科學合理的方式來解決我國公路運輸中的問題，卻考驗著各方的智慧。
要“治超”，也要提升公路質量
在提到車輛超載超限的危害時，往往會提到“由于超限超載車輛的荷載量，遠遠超過了公路和橋梁的涉及承受荷載，致使道路損壞、橋梁斷裂情況十分嚴重。”可見，大力度治理超限超載，除了要維護道路交通安全，也是為了減少對公路和橋梁的損毀。
實際上，經常性超限超載運輸，的確會使按原標準設計的橋梁破損加快，甚至垮塌。為何破壞力如此之大呢？原來每條公路設計時都有一定的軸載標準。現在標準一般為1軸l0噸，如果一輛只有一軸的車輛超限1倍（20噸），對路面的破壞力就是65000倍；如果超限2.4倍，破壞力就是121萬倍，一次就能把路面壓壞。
超載超限會對公路和橋梁造成“致命”性破壞，而由此引出的維修費用也十分驚人。有未經證實的數據稱，全國公路每年因車輛超限超載造成的損失超過300億元。因此，在即將實施的《公路安全保護條例》中，除了引人關注的治超措施外，加強公路養護也是重點內容之一。
以上數據都給我們敲響了警鐘，“治超”不可松懈。與此同時，我們也應思考，國內公路承受的貨運壓力雖然巨大，但真的有那么“脆弱”嗎？在私家車與日俱增、公路貨運量不斷增加的今天，公路運輸市場已不同于往日，公路壓力只會越來越大，那時又將如何應對呢？難道為了保證公路質量，在不久的將來，要在全國范圍內實行汽車單雙號限行嗎？這應該是不行的。
不可否認的是，公路損毀嚴重，除了超限超載等外部因素影響外，公路本身質量也是關鍵因素。進入2000年以來，各地公路建設進入高潮期，但在建設水平和指標上基本是依據當時的水平，對于今天公路運輸市場大暴發式發展顯然缺少預見性。尤其是在特種運輸領域，由于路橋及收費站設計對大件運輸的特殊需求考慮不多。因此，在高速公路設計和施工中，一定要考慮大件運輸的特殊需要，在建設指標上更應進行大的提升。
