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在當(dāng)今全球化經(jīng)濟(jì)浪潮中，跨境運(yùn)輸作為國際貿(mào)易的關(guān)鍵紐帶，其重要性不言而喻。今年上半年，國家鐵路在貨運(yùn)領(lǐng)域成績斐然，累計發(fā)送貨物 19.8 億噸，日均裝車 18.24 萬車，同比分別增長 3%、4% ，為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)循環(huán)與國際經(jīng)貿(mào)往來提供了堅實保障。而在跨境運(yùn)輸板塊，鐵路運(yùn)輸雖持續(xù)發(fā)力，如中歐班列穩(wěn)定開行、中亞班列開行 7349 列，同比增長 25%，中老鐵路發(fā)送跨境貨物 302.9 萬噸，同比增長 9%，但公路運(yùn)輸正以迅猛之勢崛起，在跨境物流體系中占據(jù)愈發(fā)重要的地位，成為推動跨境運(yùn)輸發(fā)展的新生力量。
公路運(yùn)輸?shù)莫毺貎?yōu)勢
公路運(yùn)輸在跨境物流中，憑借其獨特的靈活性與便捷性，展現(xiàn)出無可比擬的優(yōu)勢。與鐵路運(yùn)輸受限于固定線路和站點不同，公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn) “門到門” 的一站式服務(wù)，從發(fā)貨地直接將貨物運(yùn)送至收貨地，極大地縮短了運(yùn)輸周期，提高了物流效率。特別是對于一些時效性要求極高的貨物，如電子產(chǎn)品、生鮮食品等，公路運(yùn)輸?shù)目焖夙憫?yīng)能力能夠確保貨物及時送達(dá)，滿足市場需求。
以中越跨境運(yùn)輸為例，以往從中國運(yùn)往越南的貨物，若采用鐵路運(yùn)輸，需在邊境口岸進(jìn)行換裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等繁瑣操作，整個運(yùn)輸過程耗時較長。而如今，隨著中越跨境公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，持有 CBTA（大湄公河次區(qū)域便利貨物及人員跨境運(yùn)輸協(xié)定）證件的貨車，可實現(xiàn) “一車到底” 的直達(dá)運(yùn)輸。從廣西南寧或云南昆明出發(fā)，歷經(jīng) 400 公里至 700 公里的路程，短短 2 天內(nèi)就能順利抵達(dá)越南河內(nèi)，相比傳統(tǒng)運(yùn)輸線路，節(jié)省了 2 天時間，每車成本降低 800 - 1000 元。這種高效、便捷的運(yùn)輸模式，不僅降低了物流成本，還減少了貨物在運(yùn)輸過程中的損耗，為企業(yè)帶來了實實在在的經(jīng)濟(jì)效益。
跨境公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷拓展
近年來，我國積極推動跨境公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，與周邊國家的公路互聯(lián)互通取得了顯著進(jìn)展。在 “一帶一路” 倡議的引領(lǐng)下，我國已成功開通連接 30 余個共建國家的跨境公路運(yùn)輸線路，這些線路不僅覆蓋了中亞五國、蒙古、俄羅斯等周邊國家，還延伸至高加索地區(qū)直至歐洲，構(gòu)建起一個多渠道并進(jìn)、多國協(xié)同參與的國際化公路運(yùn)輸新格局。
在中亞方向，我國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦等國的公路交通網(wǎng)絡(luò)日益完善。霍爾果斯、阿拉山口等口岸作為跨境公路運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點，每天都有大量滿載貨物的貨車穿梭其中。今年前 5 個月，我國以公路運(yùn)輸方式對中亞五國進(jìn)出口總額達(dá) 1436.5 億元人民幣，同比增長 10.9%，公路運(yùn)輸占比持續(xù)保持在 50% 以上，成為中亞跨境物流的重要支撐力量。越來越多的中國制造、中國設(shè)備，通過這些跨境公路，源源不斷地進(jìn)入中亞腹地，甚至進(jìn)一步拓展至東歐市場。
在中俄跨境運(yùn)輸方面，公路運(yùn)輸同樣發(fā)揮著重要作用。2023 年，中國與俄羅斯通過公路運(yùn)輸完成出口額約 1745 億元人民幣，占中俄出口貿(mào)易總額的 22.66%。隨著中俄貿(mào)易往來的日益頻繁，跨境公路運(yùn)輸線路不斷加密，運(yùn)輸效率不斷提升。從中國綏芬河至俄羅斯莫斯科的 TIR 跨境公路貨運(yùn)線路的正式通車，為中俄之間的貨物運(yùn)輸開辟了一條新的便捷通道，進(jìn)一步促進(jìn)了兩國之間的經(jīng)貿(mào)合作。
跨境公路運(yùn)輸市場規(guī)模持續(xù)增長
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加速以及跨境電商的蓬勃發(fā)展，跨境公路運(yùn)輸市場規(guī)模呈現(xiàn)出持續(xù)增長的態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，全球跨境公路運(yùn)輸市場規(guī)模已達(dá)到數(shù)萬億美元，其中亞洲地區(qū)作為全球經(jīng)濟(jì)增長的重要引擎，跨境公路運(yùn)輸市場發(fā)展勢頭尤為強(qiáng)勁。
在我國，跨境公路運(yùn)輸市場也迎來了快速發(fā)展期。2023 年，我國跨境公路貨運(yùn)市場規(guī)模約為 4500 億元，同比增長 12%。特別是在新冠疫情期間，海運(yùn)與空運(yùn)通道受阻，鐵運(yùn)成本急劇攀升，跨境公路運(yùn)輸憑借其低成本和有效減少人員接觸的優(yōu)勢，為企業(yè)在疫情期間的跨境貨運(yùn)提供了安全與運(yùn)力雙重保障，發(fā)揮了重要的 “兜底” 作用，市場需求得到進(jìn)一步釋放。
以跨境電商為例，近年來我國跨境電商行業(yè)發(fā)展迅猛，大量的中小微企業(yè)通過跨境電商平臺開展國際貿(mào)易。這些企業(yè)的貨物往往具有 “小批量、多批次” 的特點，傳統(tǒng)的海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸難以滿足其運(yùn)輸需求，而跨境公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和便捷性正好契合了這一市場需求。越來越多的跨境電商企業(yè)選擇通過公路運(yùn)輸將貨物運(yùn)往國外，推動了跨境公路運(yùn)輸市場的繁榮發(fā)展。
公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展
在跨境運(yùn)輸體系中，公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸并非相互競爭，而是相輔相成、協(xié)同發(fā)展的關(guān)系。鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢，適合大宗貨物的長距離運(yùn)輸；而公路運(yùn)輸則以其靈活性和便捷性，在貨物的集散、短途運(yùn)輸以及 “最后一公里” 配送等環(huán)節(jié)發(fā)揮著重要作用。
在實際運(yùn)營中，許多物流企業(yè)采用公鐵聯(lián)運(yùn)的模式，將公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合。例如，在中歐班列的運(yùn)營中，貨物在國內(nèi)的集結(jié)和分撥往往通過公路運(yùn)輸完成，將分散在各地的貨物集中運(yùn)輸至鐵路站點，然后通過中歐班列運(yùn)往歐洲。到達(dá)歐洲目的地后，再通過公路運(yùn)輸將貨物配送至最終客戶手中。這種公鐵聯(lián)運(yùn)的模式，充分發(fā)揮了公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)母髯詢?yōu)勢，實現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置，提高了跨境運(yùn)輸?shù)恼w效率。
此外，鐵路部門與公路運(yùn)輸企業(yè)之間的合作也在不斷加強(qiáng)。雙方通過信息共享、資源整合等方式，優(yōu)化運(yùn)輸流程，降低物流成本。鐵路部門利用其完善的物流信息平臺，為公路運(yùn)輸企業(yè)提供貨物運(yùn)輸信息、運(yùn)輸計劃等服務(wù)，幫助公路運(yùn)輸企業(yè)合理安排運(yùn)輸資源；公路運(yùn)輸企業(yè)則為鐵路運(yùn)輸提供貨物集散、配送等配套服務(wù)，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和覆蓋范圍。
綜上所述，在當(dāng)前的跨境運(yùn)輸領(lǐng)域，公路運(yùn)輸憑借其獨特優(yōu)勢，在市場中嶄露頭角，與鐵路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式共同構(gòu)建起多元化的跨境物流體系。隨著全球經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步融合以及 “一帶一路” 倡議的深入推進(jìn)，跨境公路運(yùn)輸有望迎來更加廣闊的發(fā)展空間，為促進(jìn)國際貿(mào)易的繁榮發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。我們有理由相信，在公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式的協(xié)同努力下，跨境運(yùn)輸將在未來的全球經(jīng)濟(jì)舞臺上發(fā)揮更為重要的作用，助力各國實現(xiàn)互利共贏、共同發(fā)展的美好愿景。
