- 手機：
- 13926082613
- 電話：
- 020-39280356
- 郵箱：
- sunhayl@foxmail.com
- 地址：
- 廣州白云區華邦物流園C區5-412
央視曝光物流業成本問題內幕：重復納稅比例近50%
(一)重復征稅何時休？
大家晚上好，歡迎收看《經濟半小時》。今天我們繼續聚焦物流頑癥。在過去幾天的節目里，我們為您報道了蔬菜等貨物進城的難題、高額的過路費、肆無忌憚的亂罰款，以及壓得生產廠家喘不過氣的進場費。這些費用就像是一塊塊的磚頭，壘高了物價成本，壓得消費者直不起腰。今天我們來關注物流過程中一個很特殊的成本，那就是稅收。做生意按章納稅是天經地義，但是一些物流企業的負責人卻告訴我們的記者，他們覺得有些稅，繳得冤。為什么會這樣？
廣州城市之星物流中心，運貨員正在安排運貨，四個價值740元的燈具，從廣州運往山東萊蕪。運費402元，公司虧會計師沈華偉說，這單活公司能掙12塊錢，但是卻要繳納39元的稅。因此廣州市城市之星物流中心會計師沈偉華表示：“中國的稅收很厲害，全部稅交齊很厲害。”
送那四盞燈，利潤不過12元，繳稅額是39元，稅金相當于利潤的三倍還要多。總裁黃愛娟告訴記者，他們繳納的稅主要是四種，其中營業稅，稅率是3%，一共是12元，城建稅是營業稅的7%，一共是8.4元，教育附加稅是營業稅的3%，一共是3.6元。企業所得稅，稅率25%，按稅前利潤率10%，也就是10元。不過記者注意到，加起來稅金應該是34元，但實際上企業卻繳納了39元，稅金為什么多出來五塊錢呢？據廣州城市之星總裁黃愛娟說：“因為我們企業交了一筆稅，到我們的供應商也會交稅，有時候供應商的供應商還要交稅。”
原來之所以34元的稅變成了39元，是因為中間有重復征稅。貨物從廣州到萊蕪行程2200公里，他們公司已經為期間產生的402元運費交了稅。但是貨物進入山東后，由山東的物流分公司負責運送到目的地，分公司是獨立法人，還需要為那單貨物的運輸所得向各自所在的地政府交稅。
貨物從廣州運到萊蕪會在稅費上到底發生什么狀況？記者電話采訪了下一站在山東臨沂接單的負責人曹志峰。他告訴記者，盡管總公司已經為全程運費交了稅，但是臨沂到萊蕪那200公里產生的90元運費，他們確實需要再次繳稅，稅金是5塊錢。
廣州城市之星臨沂分公司負責人曹志峰說：“要從臨沂中轉一次，再到萊蕪，1.6方左右轉過去，運費八九十塊錢，國家規定要交這個稅，算起來，這個就是重復交稅。”
記者隨后又電話聯系了負責臨沂到萊蕪路段送貨的山東三財物流公司。記者問道：“臨沂到萊蕪這段依然還是要重復再交一下稅？”山東萊蕪三財物流公司負責人郭彬回答說：“他們那邊是他們那個費用，我們這邊是我們的費用，我們這邊是單獨另開發票的。”
黃愛娟告訴記者，由于網絡鋪設的需要，物流企業會在全國各地建立很多子公司和分支機構，很多時候從客戶手中接到的一單貨物，要通過幾個子公司周轉完成，但每多一次周轉，就多一次重復征稅，給他們帶來了不小的負擔。
黃愛娟說，從一單貨的運送來看，似乎四展燈多交5元錢的稅，不是一個很大的數字，但實際上，他們公司在全國有200多個網點，每天都有成千上百條線路在運行。公司每年因為重復納稅的款額近百萬。那些多出來的成本，至少要抬高10%的運費，最終會由消費者買單。為此廣州物流協會秘書長張強也表示：“在廣州能夠做第三方物流的是上千家，大部分企業都要面臨著重復納稅的問題。”
廣州物流協會秘書長張強告訴記者，目前，我國現行稅收制度主要存在流轉稅、所得稅、財產稅以及行為稅四大類稅系，各稅系中涉及物流業的有十幾項項稅種，其中重復納稅的情況主要出現在外包業務中。從利潤來看，物流業的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，倉儲企業只有3-5%，運輸企業只有2-3%，卡車運輸、貨代和一般物流服務的利潤率下降到平均2%左右。重復計稅對于利潤微薄的物流業來說，是個沉重的負擔。廣州物流協會秘書長張強說：“一般來講分包下去的毛利是20-30左右，按全額納稅是3%-5%點，這樣算起來，實際上它的百分之十幾到二十幾的稅收，是支付稅收了。”
(二)60萬倉庫月稅8萬五，重復納稅比例近50%
利潤才12元，但是繳稅額卻高達39元。當然有時候公司經營得不好，稅收比盈利高，這并不是什么奇怪的事情，但讓這位企業負責人覺得不合理的是，在39元稅款中，有5元錢是屬于重復計稅，原因僅僅是貨物在運輸中換了承運人，由于有發票往來，即使是分公司的關系也需要再次為同一單貨物繳稅。快遞環節如此，那么倉儲環節又是怎樣呢？
黎建明一直為重復征稅的問題感到撓頭，他花24萬租來這個倉庫，又以 60萬的價錢包租出去，因為中間出現了重復計稅，他一個月需要交稅8萬5千元，其中4萬元屬于重復交稅。黎建明說，他的月純利潤是24000，僅重復繳納的稅款就是他利潤的1.33倍。
廣州中聯環宇現代物流有限公司財務總監林劍芳說道：“我們租業主的倉庫交的24萬里面，已經交的稅金包括有營業稅、城建稅、教育費附加，還有房產稅、土地使用稅，這里加起來已經納的稅是4.5萬。”
林劍芳解釋說，重復納稅出現在第二次轉包的過程中，24萬租來的倉儲外租出去可以有60萬的營業額，刨去成本，他的實際收入是36萬，但是因為分包要重復計稅，他實際交稅是按照60萬來交的，因此一個說交了有8.5萬的稅費。
納稅8萬五，重復納稅部分高達4萬。遭遇重復納稅的倉儲，中聯環宇物流公司在廣州就有四個，總面積6萬多平米，負責人黎建新給記者算了一筆總賬。廣州中聯環宇現代物流有限公司執行董事黎建新說：“我們租回來是700萬，我們轉租出去是1600萬，中間是有900萬的一個毛利在里面，可是我們企業實際的利潤120萬，在我們120萬的里面有重復交稅多的時候到50萬。”
針對于倉儲的稅費為何在重復征收后達到這么高，廣州物流協會秘書長張強在研究中發現高稅率推高了倉儲企業的稅費。從企業所得稅稅率來講，雖然分了三個等級，但倉儲企業多屬第三個等級，從2008年1月1日起，企業所得稅按 25%的最高稅率繳稅。此外，現行營業稅的稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類：運輸類，其中裝卸、搬運執行運輸業的營業稅，稅率是3%，倉儲、配送、代理等執行的是服務業的營業稅，稅率是5%。不同環節的營業稅率不一致，給企業經營帶來了麻煩，也容易出現重復征稅。因此，廣州物流協會秘書長
張強表示：“哪些占了是倉儲費用，哪些是運輸費用是很難說清楚的，因為物流是個組織活動，倉儲和運輸有效組織起來的一種經營活動，我們建議就統一成一種稅率。”
賀登才是中國物流與采購聯合會副會長，早在2009年，他就和相關專家在《中國物流業稅收管理研究》的調查報告中建議：統一物流業各環節業務營業稅適用稅率，倉儲等業務參照現行運輸業3%稅率征收。而在倉儲業不合理的重復征稅問題上，他認為主要納稅點在土地使用稅上。
中國物流與采購聯合會，中國物流學會副會長賀登才說：“07年1月份開始，平均土地使用稅增長兩倍，但有的地方根據地方的情況掌握，我們了解到的有的漲到9倍、15倍。”所以，賀登才建議，針對物流服務的社會公益性特點，應該與傳統房地產業和一般意義上的租賃服務業進行區分，降低現代物流企業土地使用稅稅率，建議按各地規定的30%征收，或者以2005年稅率為基數，一定五年不變，以維持重資產型物流企業的正常經營。
中國物流與采購聯合會，中國物流學會副會長賀登才說：“盈利性好的企業，總的最后收入有一半或者一多半是要用來納稅的，如果說是這個企業經營狀況不太好的話，也就是出現虧損的，虧損的你也是照樣要交稅的，因為營業稅是你只要有營業，你就要交稅。”
劉隆亨是中國財稅法學研究會會長，北京大學稅法研究中心主任，長期從事財稅法的政策研究工作。他告訴記者，一個物流公司需要準備十幾種發票，物流業需要交納的稅種即多且亂，他認為核心在于物流行業至今沒一個精準的性質定位。
中國財稅法學研究會會長，北京大學稅法研究中心主任劉隆亨說：“還有更重要的物流行業定性沒有解決，要解決它的性質，他是個什么性質，是個什么定位，根據它的定位，根據它的性質我們確定它應該是什么樣的稅收。”
(三)重復征稅讓中國成為物流“低效率”國家
我們看到，在倉儲環節同樣存在著重復計稅的情況。多繳納的稅額要么擠壓了物流企業的利潤，要么引發連鎖反應最終推高了物價。專家告訴我們記者，出現這樣的結果是因為我國到現在為止還沒有對物流行業做出一個精準的定位，物流業稅種繁多而且混亂，重復計稅的現象比比皆是，這樣的局面讓物流業的聯合運輸不堪重負。
廣州番禺貨運碼頭，宏峰物流公司的總經理張晶林和船務總監黃毫生在監管從廣州運往海口的一批貨。那是一批近千噸的鋼材。雖然他們以1萬九千元的價格拿下了那個單子，但在轉包給碼頭的過程中，實際毛利潤只剩下216元，其中需要繳納的稅額是1345元，其中包含重復納稅657.35元，重復納稅額是利潤的3.04倍。廣州宏峰物流有限公司總經理張晶林說：“客戶其中在碼頭有一筆裝卸費用，這筆裝修費用碼頭已經是交了稅。”
這筆重復征稅是怎樣產生的呢？財務經理劉錦東給記者拿出了這單貨的整套票據。從廣州到海口的整體運費是19902元，交稅是688.34元。貨物到達碼頭，物流公司就只能履行監管義務，把涉及碼頭搬運的項目外包給碼頭，但碼頭是獨立法人，所有在碼頭產生的搬運費用不能抵扣，還得再繳一次裝卸稅。
廣州宏峰物流有限公司財務總監劉錦東說：“分包出去，就是18998.2元，這就是碼頭分包出去的費用。”
廣州宏峰物流有限公司船務總監黃毫生表示：“碼頭裝卸費這個費用是我們無法抵扣的，就變成我開票給客戶結算的時候，我這部分拿回的成本抵不了稅，等于是碼頭這個裝卸稅已經交過了，(我們)還要再交一次。”
總包物流企業按19902的結算價交了688.34元的稅，分包碼頭按18998.2的承包價又交了657.35元的稅，雙方加起來等于是按38900元交了稅，多繳納的657,34元屬于重復繳稅。廣州宏峰物流有限公司財務總監劉錦東分析，重復計稅，加重了企業的運輸成本，自然會轉移到商品價格上去。而物流公司完成者單業務，的毛利潤只有216元，已算微利。
廣州宏峰物流有限公司財務總監劉錦東說：“碼頭的裝卸環節我們所實現的差價收入，鋼材19902.85元這個差價收入，扣掉我們分包出去的裝卸成本，這個差價就是904.65元，還要扣掉這個環節的稅費688.34元，所以說扣掉以后，這個環節所創造的毛利實際上就是216.31元。”
總經理張晶林告訴記者水運碼頭的業務量占了公司的一半左右，那種重復納稅每天幾乎都在發生，公司每年重復納稅的額度最少有幾十萬 。有的業務如果客戶給的價格過低，他們就只能忍痛割愛。
桂壽平是中國物流學會常務理事，在他的研究中發現，水路與陸路，公路與鐵路的聯運業務，已經成了重復納稅的重災區，桂壽平說：“這個方面應該是把各個地區的各個部門，稅務部門應該協調在一起，分段納稅，一票，然后每個環節納多少稅要切割開來。”
桂壽平解釋說，目前網絡化經營、一體化運作是物流企業的基本運行模式，物流企業一般都是依靠加盟或者成立子公司來擴大網絡以吸引更多客戶，此外還會跟其他公司通過轉包、聯運、掛靠等多種方式合作，通過整合各種物流資源來降低運營成本。但是按照現行納稅政策，每轉包一次，就要開一次票、納一次稅。專業分工越細，交易次數越多，重復納稅額度就越大，桂壽平還說：“從多式聯運這個概念是非常好的，但是因為稅收是劃地為牢的，因為各地的稅收是管自己的，分灶吃飯，所以我們國家稅制的一個實際問題，目前很難打破這個禁閉。”
(四)重復征稅難題待解
市場經濟崇尚精細分工，每一個工種猶如一個個龐大機器上的齒輪，咬合緊密才能維持一個高效運轉的循環體系。但是我們非常遺憾地看到，由于重復計稅這種合法不合理的情況存在，分工越細，繳納的稅款越多，這樣就導致利潤越低。許多企業寧愿選擇分工少、效率低的方式來運營，僅僅是為了少繳稅，保住利潤。這樣的市場規則，最終會讓整個物流行業的效率變得越來越慢，那么如何改變這一現狀呢？物流業重復計稅的現象已經引發了社會各界的廣泛關注，呼吁改革物流稅制的呼聲逐漸強烈。這一現象也得到了有關部門的重視，目前一些稅制試點工作正在進行。這似乎是一個好的開端，但是記者在采訪中了解到，稅制改革的進程并不順利，究竟又遇到了什么問題？接著來看調查。
德利得物流總公司運營總監惲綿說：“這個運輸業我們抵扣了22%的稅金，然后倉儲業是抵扣了26%的稅金。”
德利得物流公司的總監惲綿拿到了一季度子公司的財務報表。2008年，他們第四批申請成功為物流試點企業后，企業外包的運輸和倉儲業務都能抵扣，降低稅金比例達到24%。
記者問：“成為了試點企業之后，我們到底有哪些優惠政策，是否解決了重復納稅的問題呢？”
惲綿回答：“重復納稅的問題基本解決，我們的這個運輸業的。倉儲業的也是減少到大約三分之一左右的數額。其實你別看這個數，這個數挺大，這個數挺大，幾百萬。”
自從2005年國家發改委和國家稅務總局聯合確認了第一批納入試點的物流企業名單以來，歷經5年多的時間，試點企業已接近600家。《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》明確指出：試點企業將承攬的運輸，倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他合作方的余額為營業額計算征收營業稅。這條看似避免重復納稅的重要條款，卻讓試點企業遭遇新的難題。德利得物流總公司運營總監惲綿表示：“營業稅它抵扣的依據是正規的公務類和運輸業發票，還有倉儲的服務業的發票是這個。但是有一部分，我們外包出去的個體工商戶，他們取得正規的這些發票很困難，這個是挺麻煩的。”
惲綿告訴記者，外包給個體運輸戶那一塊占了三分之一的比重。取得發票往往會遇到各種各樣的問題，最終讓企業無法抵扣。而惲綿所在的公司屬于集團性的企業，分別分布在北京，天津，上海和廣州，目前天津和北京總部都是試點單位可以享受稅收優惠政策，但因上海和廣州兩處子公司還未審批，就不能享受同等待遇，使公司整體優勢無法發揮，所得稅也無法集體繳納。
德利得物流總公司運營總監惲綿說：“集中所得稅統一繳納的這件事情，現在暫時還做不到。區域繳納我們這四個又正好分在三個直轄市和一個省，所以這些就，我們沒有辦法去統一交納所得稅了。”
即便有各種各樣的問題，能夠抵扣企業成本，降低稅金，申請稅收試點的做法，降低的稅金是真金白銀，物流企業趨之若鶩，但是加入試點并不容易。試點開展五年來，全國600多萬家物流企業進入試點的不過是500多家。惲綿告訴記者，試點的門檻要有三個基本要求，一是營業稅年納稅100萬。二不能有不良納稅記錄，三 必須是物流企業，惲綿說：“其實這三條里頭，最難的是怎么判斷你是物流企業，所以為什么現在要通過政府的各個渠道，要進行推薦，進行篩選，最后稅務總局來審核，來確定呢，就是為了這個，國家要真正的把這個政策放到支持物流企業的發展中去。”
記者問道：“這個由誰來判斷呢？”
惲綿回答道：“最后這關應該是國家稅務總局。”
惲綿告訴記者，試點企業首先要具備規模和實力，在申請的過程當中要申報多種報表和財務資料，而且要經過國家發改委，物流聯合會國家稅務總局等多部門的審核。申請試點到底有多大難度。記者隨后電話采訪了稅收試點企業，太平洋物流有限公司，公司負責人表示，要想申請上還是很困難的，必須要得到相關部門的幫助推進。
隨后記者問惲綿說：“有的聲音說，試點企業從一定程度上來講，對非試點企業造成了不公平的競爭。”
惲綿說：“其實是的，這個沒錯，確實是這樣子的。”
財政部財政科學研究所所長賈康說：“試點的時候肯定是這樣的。現在您說到這個試點可能還屬于前期探索型這種一些安排。”
賈康財政部財政科學研究所所長，參與我國“十二五“稅制改革工作，他認為，目前推進的稅收試點帶有因地制宜的地方色彩，而并非全國統一規范化的一個方案，于是記者問道：“為什么物流行業會存在重復征稅的現象，為什么稅改試點推進艱難，你覺得癥結在哪里？”
賈康回答道：“我們現在稅制按照1994年實施的配套改革，雖然增值稅有了轉型，但是它沒有解決擴圍的問題，這些物流企業仍然在營業稅覆蓋之下，而營業稅覆蓋就是出現他按照法人他的具體的每一個定位在這個納稅上要完成一次營業稅。沒有一個抵扣概念，那么這實際上形成了第三產業里面容易出現重復征稅的問題。”
一個稅收政策的改變就能讓一家企業每年增加三分之一的收入，這樣的改變或許就能決定一個行業是興盛還是衰落。但是相對于600多萬家物流企業來說，只有不到600家企業才能享受試點優惠，這對全行業來說甚至連杯水車薪都談不上。絕大部分物流企業不但享受不到優惠，反而還因為這種差別待遇而遭受了不公平競爭，那么重復計稅的難題究竟該如何解決呢？
北京市法學會金融與財稅法學研究會副會長孫建波，常年致力于金融稅法的研究，他的觀點認為，交稅乃天經地義，但不合理的稅制應該變革。
記者問孫建波：“不管是陸運也好、水運也好，在我們采訪中發現，凡是關系到第三方聯運的時候就會出現重復征稅的情況，您認為這種情況應該如何去解決？”
北京市法學會金融與財稅法學研究會副會長孫建波回答說：“營業稅交納過程中重復征稅的問題，最徹底的解決方式，就是將其納入增值稅的征收范圍之內，這樣的話，它可以進行相應的抵扣，這樣的話，必然也不會發生這種重復征稅的情況。”
孫建波解釋說以征收消費型增值稅為主，逐步從征收營業稅轉成增值稅。在營業稅和增值稅并行時，要統一各行業稅率，減小增值稅優惠范圍，將營業稅采用增值稅計稅原理，實行差額征稅，消除重復征稅。這個設想與物流協會副會長賀登才的建議不謀而合。
中國物流與采購聯合會，中國物流學會副會長賀登才說：“我們也向國家發改委、國家稅務總局以至于財政部做過一些匯報交流，總體來看，通過把營業稅改為增值稅就可以解決一個重復納稅的問題。”
為了這個設想，賀登才和相關專家在調研中選取了65家具有一定代表性的物流企業。其中，國有及國有控股企業35家，占企業總數的53.9%；民營企業19家，占29.2%；外資及中外合資企業11家，占16.9%。樣本企業分別從事運輸、倉儲、快遞和貨代一種或多種業態。樣本企業提供了2008年、2009年和2010年三年的平均收入、成本費用、外購項目、營業稅和實現利潤等相關數據。
中國物流與采購聯合會，中國物流學會副會長賀登才說：“如果改為增值稅稅率應該在5%左右，就是大概我們增值稅的負擔1.06%，就是略低于原來營業稅的負擔。”
對于稅制改革記者又采訪了財政部財政科學研究所所長賈康，記者問道：“關于“十二五”稅制改革我們究竟會有哪些實質的做法？“
財政部財政科學研究所所長賈康回答道：“從原則上來說拿增值稅覆蓋營業稅，置換和替代原來營業稅。增值稅是競相抵扣，它無論怎么樣把原來這個整個的流程細分到各個主體，分包等等這樣的專業化細分形勢下，都是前項的稅款可以比后項在結算交稅的時候抵扣掉，不發生重復征稅問題。“十二五”期間應該可以見到它的啟動，處理好的話，是不是前半年就看到一些試點，也可能分步走的一些推進。“
而中國財稅法學研究會會長劉隆亨認為，從鼓勵物流業發展政策角度看，所得稅的優惠政策要比流轉稅更為明顯。在國外：馬來西亞規定，新成立的綜合物流公司，可以享受為期5年的法定所得70%免納所得稅優惠。泰國把物流業作為優先鼓勵發展行業，規定物流企業可以享受免征公司所得稅8年的優惠。法國政府明確規定，允許物流中心采用“成本加計法”確定應稅所得，成本利潤率一般在5-10%之間。
記者問：“稅收可以說是我們整個物流行業經濟發展的一個杠桿，您認為我們應該如何來理順稅收的政策思路，來加大對物流行業稅收政策方面的一些扶持呢？”
中國財稅法學研究會會長，北京大學稅法研究中心主任劉隆亨回答道：“我認為國家也應該拿錢出來，拿稅率出來里支持它，特別是現在處于一種信息發展的時期，我希望國家能夠放水養魚，放寬政策，發展起來后，納稅錢就源源不絕了，所以松寬一點。”
劉隆亨還建議，想要減少附加在商品上的稅收成本，需要為物流行業提供一個更合理的政策環境。尤其是對于聯運的稅收政策，可以借鑒美國保稅物流的經驗，美國的奧克蘭市政府給予港口免稅政策，港口把每年幾百萬美元的收入用于設施建設，使奧克蘭港成為太平洋沿岸最大的集裝箱港。美國拉斯維加斯市允許倉儲企業免交倉儲稅、純利潤所得稅，加上便宜的地價，降低了流通成本，吸引了全美許多倉儲運輸公司來此設立中轉倉庫和中轉站，使得該市成為美國西南部重要的物資集散地。
劉隆亨說：“我建議為了發展服務行業，各個省市，特別是大的城市都搞一個保稅物流倉庫。保稅物流是我這個行業，準備出口、加工，但這個過程中不納稅的，是免稅的，這是很優惠的政策。”
(五)經濟半小時觀察：物流業稅制改革應盡快破冰前行
專家有一句話給我留下了深刻的印象：人類社會只有兩件事情不可避免，一個是死亡，一個是納稅。稅收是國家財政的根本，也是國家調控市場的一個重要經濟杠桿。一方面我們需要更多的稅收來改善公共福利，另一方面更需要科學制定稅率和稅賦的品種，讓社會有效運轉，促進各個行業的協調發展，從而增加社會財富。稅收是一個復雜的命題，政府利益和企業利益，長遠利益和眼前利益，如何平衡，如何協調，考驗著執政者的能力和智慧。
我們了解到在2009年，國家有關部門在制定物流產業振興規劃時曾考慮推進物流業的稅制改革，但由于種種原因，這一設想直到現在依然沒有結果。物流業作為經濟體系中的血液循環，其功能和重要性毋庸置疑，我們呼吁，應該用更合理、更有效率的市場規則來引導物流業發展，讓中國經濟的血液流通更順暢、更快捷，物流業的稅制改革應該盡快破冰前行。(主編：莊嚴 編導：韓志濤）
