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物流園區:發燒 .還是發展？
現代物流報采訪資深的物流規劃專家李芏巍
物流業調整和振興規劃的出臺，點燃了各地發展物流業的熱情。而在國家“保增長，促內需”的背景下，建設物流園區又成為各地關注的重點。一時間，無論南方北方、東部西部，屢有新物流園項目即將開工的消息傳出，并且字里行間都鑲嵌著“設備最先進”、“設施最完善”的美麗修飾，大有“不建則已，一建驚人”的氣勢。然而，一個物流園區是否成功，真的取決于設備的先進、面積的廣闊、投資的巨大嗎？事實上并非如此。
當“最新”遭遇“更新”
一條高速公路連接著北方最重要的兩座城市——北京和天津，而在這條高速路旁，北京市通州區馬駒橋鎮有一座曾被認為是當時中國最先進、后來卻被當成“反面教材”被人提起的物流園區——華通物流園。
這座2001年初建成、擁有天藍色外表倉庫的物流園，曾被貼上“全國最大、設施最先進”的標簽，引起各方關注。而隨后的情況則更加讓人震撼——在一年的時間里，巨資興建的高科技倉庫竟沒有簽下一單真正的商業合同。華通的尷尬讓許多人困惑，難道“最先進”也是錯？
到底是哪兒出了問題？最初的投資者、經營者其實心里都明白，在沒有一家確認客戶的前提下，超前建設最先進的物流倉庫的做法本身就是在冒險。
只是有時人們會忘記一個詞叫做“更新”。這也似乎顯示，不追求“更新”的結果就要被淘汰。
避免重蹈覆轍
當談到現在各地興建物流園區的情況時，中國物流策劃研究院副院長兼策劃專業委員會主席、廣東省物流行業協會副秘書長李芏巍對記者說：“現在物流園區的建設，確實在升溫。”作為一名資深的物流規劃專家，他曾參與過眾多物流園區的前期調研規劃工作，并時刻關注著全國物流園區的發展。
2008年，中國物流與采購聯合會和中國物流學會聯合發布了 《第二次全國物流園區（基地）調查報告》，顯示我國物流園區總量是475個。但李芏巍坦言，由于各種原因，還有很多物流園并沒有統計在內，實際數量還要更多些。
不過，依照2008年的統計，還是可以看出，困擾我國物流業發展的物流園區總體規劃熱開始出現降溫，并逐步趨向理性?，F在的情況是否依然如此呢？李芏巍認為，在加大投資、拉動內需的環境下，個別地方確實在趁機興建物流園區，這導致開始由2008年的降溫轉為升溫。各地不時傳出的興建物流園‘的消息，也證實了他的看法。
2月12日，山東省日照經濟開發區綜合物流園區暨山東匯安現代物流園開工奠基。據了解，該園區總投資30億元，規劃范圍約7平方公里，總建筑面積16萬平方米。
3月23日，總概算投資達20億元、總規劃面積達5219畝的福建省重點項目——海西龍門物流園在龍巖市新羅區龍門鎮開工。
3月23日，西南的貴陽市某會議上傳出消息，貴陽市2009年將完成投資6.8億元，打造6個物流園。
3月29日，從深圳市物流工作會議上獲悉，2009年深圳六大物流園區力爭完成投資45.56億元，繼續推動深圳港與香港港優勢互補，完成機場北區96萬平方米土地規劃。
同樣在3月份，四川省閬中市與成都市新力公司敲定金博瑞建材物流園項目。該項目總投資3億元，占地面積270畝，將建成川北最大建材物流園。
4月1日，北方的內蒙古錫林郭勒盟有消息稱，該地2009年將新、續建7大重點物流園區。其中，某計劃總投資4.6億元，預計6月一期工程完工。
各地物流項目紛紛上馬，都有各自的考慮。但投入巨資建設、瞄準最新、最大的物流園是否會收到理想中的回報呢？李芏巍認為，衡量一個物流園區是否成功，并不是看前期投入多少，而是要看是否能經得起市場檢驗，因此最終結果還很難斷定。
在物流園規劃失敗的例子中，人們還是會不自覺地想到華通物流園。而它也的確能為之后的園區建設提供很多有益的借鑒。其中，重要的一點敗因是“切不可超前規劃，導致物流園閑置。”
在李芏巍看來，一個物流園區的建設首先要對選址、規模等進行前期調研；然后要根據自己的特點進行定位，到底是做生產服務型物流園區，還是貨運服務型物流園區等等，自己心里要有數；接下來，要進行推廣宣傳，將客戶請進來。而許多地方在投資過熱時建物流園，往往連一個清晰的認識都沒有，甚至拿不出一套完善的規劃方案。物流園建設要想避免重蹈華通的覆轍，必須從理性規劃開始。
政府應理性規劃
物流園區在發展過程中，難免會遇到政策性瓶頸，如土地、稅收和投融資等方面，園區建設也的確需要政府的推動，尤其是內陸省份。物流園區建設離不開政府的支持。但政府如何拿捏自己在其中發揮的作用，確實值得探討。曾經物流園區高燒不退，不僅導致空置率高，大批土地被閑置，造成土地資源的浪費，而且導致一些企業囤積土地，轉而投向房地產。有人就將矛頭指向一些地區政府部門，為了政績，不搞規劃，盲目發展物流園區導致的。
因此，專家建議，各地發展物流園區，關鍵是要根據物流業調整和振興規劃，進行認真調研，合理布局。尤其是處理好節點城市和非節點城市的關系，切不可重蹈一些地方搞開發區“開而不發”，盲目做大的覆轍。
