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貨車司機為何寧冒風險也要多裝幾噸？治理貨車超載為何如此困難？隨后一個多月時間里，記者多次隨長陽縣交通運輸局執法人員采訪，希望管中窺豹，采訪中記者發現，徹底根治包括超載在內的超限運輸，尚任重而道遠。
中國寧波網訊 超限超載的重型貨車已成為公路的“頭號殺手”，對公路重要節點橋梁、隧道的危害尤為嚴重。記者日前從全市橋隧安全管理暨治超工作會議上獲悉，為遏制愈演愈烈的超限超載現象、提升公路路況，我市將建立橋隧安全管理和治超工作的長效機制。
截至去年底，我市共有橋梁５５７１座，隧道７０座。“這些橋梁中，很多使用期已超過３０年，處于超期服役狀態。”市交通委相關負責人坦言，一些老橋受資金、技術限制，部分橋梁荷載等級低；新建的橋梁隧道結構形式多樣，技術復雜，建設、管理主體多樣化，管理難度大。
據悉，我市即將建立的橋隧安全管理和治超工作長效機制將貫穿工程設計、施工到運營管理的全過程。機制在提高工程設計水平、加強工程施工管理和橋隧技術管理的同時，將加大治超力度，實行多個執法部門聯動嚴打，從車、貨、路三個源頭進行有效監管；明確各部門的監管責任與業主主體責任；在發揮路政、交警、運管等專業力量的同時，引入群眾監管機制，形成全民參與、全民監督的治超氛圍。
“眼下大貨車超載現象普遍，希望相關部門徹底整治這一安全隱患。”很多市民呼吁。
貨車超載跟蹤：8小時查獲34輛車
8月27日下午2時許，318國道長陽高家堰段，長陽縣公路管理局路政執法大隊、高家堰超限檢測站的四十多名工作人員，拉開了今年下半年貨車治超集中整治行動的序幕。
下午2時23分，一輛牌號為鄂E33109的貨車疾馳而來，路政人員揮手示意其進站檢測，雖頗不情愿，但司機還是慢慢的將車開進了檢測站，電子屏上顯示了其總重：32.9噸。
“超限12.9噸。”路政執法大隊大隊長田愛軍告訴記者，按超限標準，兩軸車車貨總重不得超過20噸，三軸車車貨總重不得超過30噸，依此類推，這輛貨車車貨總重應在20噸左右，超過限制近13噸。
當晚8時18分，兩輛貨車鄂E32621、鄂E32629從滬渝高速高家堰收費站下站，駛入318國道，遠遠的看到執法人員設置的檢測帶后，兩車先后停了下來，不再前行，執法人員只得前去引領，檢測結果為：兩車分別載煤粉30.7噸和31.6噸，超限在10噸以上。
當天8小時的治超集中整治行動中，共查獲超限車34輛。
司機對超限載貨的說法：超限載貨實屬無奈
面對記者，幾位司機有些不好意思，但問到超限運輸的原因，他們馬上打開了話匣子。
正在接受處罰的司機老覃說，他早上6點就在長陽縣榔坪鎮某煤礦排隊等貨，到晚上6點才裝滿了一車煤。“今天還算運氣好，一天就排到了一車煤，我們三天才拉一車貨是常有的事。”
聽到老覃的抱怨，其他貨車司機連聲稱是，他們說，現在很多礦場產量不高，但貨車數量已飽和，因此出現了車多貨少的情況，“既然好不容易排一車，自然就希望多拉點。”
按正常標準裝滿車廂和超限裝載，利潤有多大的差距呢？
貨車司機潘建三給記者算了一筆賬，他說，從他的始發地榔坪到目的地宜都孫家河碼頭，單邊總公里數約為150公里，一個來回的油費在500元左右，加上過路過橋費、車輛損耗、人工工資等，成本在800元左右。
潘建三開的是輛兩軸貨車，按規定，車貨總重不得超過20噸，但車自重就在10噸左右，也就是說他一趟最多只能拉10噸煤粉，目前煤粉的運輸價格為60元/噸，“正常裝載的話，一趟要虧一兩百元，那我還跑車干什么？”
潘建三說，如果他超限多運10噸，那么每趟才能賺上四五百元，按標準運輸就虧本，超限運輸才有錢賺，“你說我們不超有什么辦法？”
治超是否會影響經濟發展
羅米足：治理車輛超限
超載運輸工作不會影響經濟的發展。當前，我國的宏觀經濟運行態勢良好，但一些深層次的原因已經凸顯出來。其中，由于能源供求矛盾比較突出，造成了交通運輸市場相對比較緊張。在這種情況下，有部分群眾擔心車輛超限超載受到控制了，運價也會跟著上去，這樣成本又轉嫁到消費者身上。
我認為，由于利益的驅動，少數運輸業主與貨主協議壟斷貨運市場，以便維持不正常的低水平運價，于是貨運的車主就大肆進行超限運輸，他們可以一輛車裝載正常運輸貨物重量的10倍，甚至更多，有的甚至超過火車皮的載重量，相當于一輛超限車剝奪了6個或7個甚至更多的車主的就業崗位。這就擾亂了運輸市場正常的經濟秩序，不僅導致運輸業的萎縮，而且超限運輸損壞公路，給國家造成巨額財產損失，這才是對社會經濟發展的最大傷害。
應該說，運輸價格是由市場來調節的，治理超限超載運輸的結果是使不正常、不合理的過低的運價“歸位”，讓運輸業在開放有序公平的競爭中發展起來，讓閑置的社會運力有事干，隨著經濟的發展，運輸業隨之興旺起來。而不徹底治理超限超載運輸，公路運輸市場秩序就無法做到公平有序，競相壓價和不正當競爭的惡性循環就打破不了，通過公路路產的損失的“轉移支付”，使市場主體得到不合理回報的怪現象就不能消除。因此，擔心治理超限運輸會影響經濟是完全不必要的。
為什么說超限超載是“頑癥”
羅米足：可以說，車輛超限超載運輸是交通部門多年來想根治但又沒有根除的一大“頑癥”。
我國治理車輛超限超載，有著15年的歷史沿革。早在1989年，交通部就制定了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，在全國開展了治理工作，但由于種種原因，治理工作一年之后中止，《規定》停止執行。2000年，交通部重新修訂發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，從當年4月1日起再次對車輛超限超載進行治理。公安部門也從2001年5月開始，進行了為期一年的治理活動。我省交通部門從2001年下半年開始了治理超限運輸的試點工作，去年已經在全省鋪開。
這些治理活動盡管取得了一定的成效，但都沒有從根本上解決問題。究其原因，主要是對治理工作的社會性、復雜性和艱巨性認識不足，單純依靠部門力量，側重路面執法，沒有深入解決汽車生產、運輸市場以及經濟利益驅動等深層次的矛盾，也未能形成齊抓共管、綜合治理的格局。
如何根治超限運輸？成為所有執法人員乃至交通部門最頭疼的問題。
采訪中，多數執法人員認為，以某一地交通部門的能力，很難看到根治超限運輸的希望。“有些問題不是一地一人能夠解決的，需要國家政策、法律的支持，需要全國大環境的有力影響。”長陽縣交通運輸局相關負責人說。
一位從事治超工作十余年的人士認為，目前宜昌地區本就存在運量不足，運力大于運量的情況，司機為了維持贏利超限運輸，勢必將運價壓在一個較低的水平，由此形成惡性循環。
“還有一個重要原因說起來就很遠了，不是長陽甚至宜昌能解決的。”這位人士說，“大噸小標”車或改裝車泛濫，是超限運輸屢禁不止的重要原因，一些汽車生產廠家迎合購車者偷逃國家稅費、非法競爭需要，不斷生產出“大噸小標”車或改裝車，給超限運輸提供了技術設備條件。
盡管貨車超限治理取得了不少成績，執法人員卻沒有太多喜色，“我們不可能像現在一樣，每天24小時守在路上，我們只能做好本職工作，如何根治這一問題，還需要更多的部門來關注。”
記者了解到，超限運輸，對公路橋梁使用壽命、道路交通安全等造成了極大的損害。
超限車輛嚴重破壞了公路、橋梁的完好情況，使公路使用壽命大大縮短。道路易發生受壓起拱，也就是人們常說的“簸箕路”。車輛嚴重超限，即使設計標準較高的水泥混凝土橋梁，也會產生橋梁撓度增大，水泥混凝土過早開裂，逐步引起鋼筋銹蝕，縮短橋梁壽命，甚至還可能由于車輛荷載超過橋梁設計極限，使橋梁損毀崩塌。
此前已有先例，2008年11月18日，318國道長陽段偏巖大橋橋面出現沉陷險情，經橋梁專家對偏巖大橋進行實地勘查，發現該大橋第四孔腹拱圈徹底斷裂，橋面出現4米長、9米寬、20厘米深的沉陷，318國道交通被迫中斷。這一事件，便是超限運輸造成的直接惡果。
根據長陽縣公路管理局提供的數據，僅今年1月至10月，該局就維修公路超過500公里，共耗費資金700萬，而該局2011年全年的公路維修預算也只有六七百萬元。
不僅如此，超限運輸還嚴重威脅到行車人和公路沿線居民的生命財產安全。長陽縣交警大隊負責人稱，車輛出廠時，各個部件的強度都是按照規定設計制造的，車輛嚴重超限，使車輛的技術狀況大大降低，車輛的行駛穩定性、剎車性能、轉向可靠度大大降低，輪胎爆胎可能性增大，是引發交通安全事故的重大隱患。
長陽縣交警大隊事故中隊民警告訴記者，2011年7月底8月初，不足半個月時間里，在超限貨車過往頻繁的長陽白氏坪集鎮，一段總長不過500米的路段里，就發生3起致人死亡的交通事故，其原因多與超限車車體過重、車速過快、剎車困難有關。
此外，超限運輸還帶來了一些隱性的危害，如超限貨車帶來了噪音、振動和空氣污染，擾亂了運輸市場運力、運量和運價的平衡等。
如何看待“不超載不賺錢”
羅米足：從理論上講，超限超載反映了交通建設和運輸發展的矛盾。長期以來，治超工作陷入兩難境地。為增加公路建設的投資，需要增加規費收入；反過來，車輛又以超限超載的方式，破壞公路設施，對道路貨物運輸業的競爭力和公路基礎設施造成雙重破壞，久治不愈。
當前，在運價持續低迷的情況下，車主和運輸業戶為了有利可圖，普遍超限超載，形成了惡性循環，導致運輸市場陷入一種“車輛不超限超載就賺不了錢”的怪圈。
據我們了解，目前在廣東運輸市場上運費大約為每噸公里0.2元甚至0.1元的都有，運價比較低，為了營利，司機或車主就肯定要運得多一些，比如標10噸的車養路費和過路過橋費是按10噸的來交，其實裝的有六七十噸甚至七八十噸，超的這部分不用交養路費和通行費，他們就這樣靠超限超載來彌補運價低的損失。
