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京藏高速擁堵觸動煤運 公路煤炭物流路在哪里?
近期京藏高速公路大擁堵，不但引得國內媒體報道，還引來國際媒體紛紛關注。除了路段施工問題造成大擁堵外，人們也看到擁堵的主要車輛就是來自山西、內蒙古的運煤車。脆弱的煤炭運輸大通道亟待改善，而這種改善不只是修公路的問題。
近年來 “高鐵熱”牽動綜合運輸，致力于破解鐵路運輸難題的高鐵建設。這為煤炭物流大通道的建設和調整提供了條件。鐵路是最綠色、高效的物流渠道，隨著部分城市高鐵的不斷通車，有相當一部分鐵路運輸專線由客運轉為貨運，對鐵路運輸有著高度依賴的煤炭運輸，目前得到一定運能的釋放。但由于高鐵建設的分布不均，而且鐵路運輸資源與公路、水運資源還未能科學嫁接。
未來需要隨著高鐵投資建設的步伐不斷加快，相關方面也需要合理布局現有煤炭綜合運輸網絡，實現資源利用最優化，達到與全國煤炭產能相匹配的運能。
尋找煤運拐點
曹亞慧
●今年4～6月期間，陜晉運煤大通道神盤公路擁堵嚴重，擁堵主要由夏季運煤高峰所致。
●從8月14日開始，京藏高速公路出現堵車，堵車時間持續20多天。
●8月27日，新一輪堵車開始，蒙冀交界處擁堵30公里。
●9月1日，京藏高速公路擁堵延伸至內蒙古境內，達100多公里。
●上述大擁堵的背后，均反映煤炭公路運輸問題……
大擁堵主角
煤車！還是煤車！
自8月14日起，京藏高速公路持續堵車8天后，8月27日開始，京藏高速公路又現新一輪堵車，堵車綿延數十公里，上千輛車滯留在京藏高速公路上。國外媒體驚呼：這是史上規模最大的擁堵之一。
9月4日，公安部交通管理局協調北京、河北、內蒙古三地成立京藏高速公路疏堵保暢指揮部，對京藏高速路擁堵進行疏導。據了解，京藏高速公路從8月中旬至今的綿延上百公里的交通擁堵并不是客運流量增多引起的，真正的禍首是從內陸省份前往沿海港口運煤的重型貨車。
目前，中國70%的電力是靠煤炭發電的，從采掘煤炭的內陸省份，往最需要煤炭的華南及華東工業區運輸煤炭，一直以來困難突出，屢屢暴露出煤炭運輸的窘境。
這次交通擁堵從中國第一產煤大省內蒙古綿延至秦皇島。“近年來，西北地區進京方向堵車日益嚴重，與煤炭產銷量的快速增長密不可分。”中商流通生產力促進中心煤炭分析師李廷接受本報采訪時分析。
隨著煤炭需求水平的持續快速提升，煤炭產量也達到了快速增長，煤炭生產的重心也在加快西移，最明顯的就是，近年來，內蒙古、陜西、寧夏，甚至新疆原煤產量大幅增長。國家統計局數據顯示，與2007年相比，2009年來自以上4個省區的原煤產量增長了68.8%，占全國原煤產量的比重也由2007年的26.5%，提升至2009年的34.7%。運力結構失衡
對于煤炭等生產資料物資，鐵路運輸經濟高、效又環保，但是由于我國鐵路建設相對滯后，內蒙古、陜西這些地區煤炭產量雖然增長了，鐵路運力卻日顯不足。公路大堵車背后凸顯了煤炭鐵路運輸的瓶頸。
據有關部門公布的2010年跨省區煤炭鐵路運力配置框架數據顯示，2010年，包括神華集團下屬礦井在內的內蒙古范圍內鐵路煤炭出省計劃只有21800萬噸，如果2010年內蒙古原煤產量達到7億噸的話，鐵路出省運量僅相當于煤炭總產量的31.1%。而山西范圍內2010年鐵路煤炭出省計劃為38405萬噸，如果今年山西省原煤產量也達到7億噸，鐵路出省運量占總產量的比重則為54.9%。李廷用一組數據來印證鐵路出省運力不足。“那么除去鐵路運輸所占兩省煤炭外運比例，剩下的部分煤炭就要依賴公路運輸。”
此外，在內蒙古21800萬噸的運力計劃中，屬于神華集團下屬礦井的運力計劃高達17325萬噸，屬于其他企業礦井的運力計劃只有4475萬噸。因此，正是這種煤炭鐵路運力的不足，多數地方煤礦的煤炭只能通過公路運輸，公路運煤車輛快速增加，最終導致了近年來西北地區入京方向公路堵車現象頻繁出現。
今年隨著夏季之前運煤高峰，陜晉運煤大通道擁堵嚴重。陜西煤炭資源外運大通道——煤炭公路運輸主干道神盤公路從4月份就開始大堵車，每天上千輛車被堵，進入6月擁堵情況更加嚴重，有時擁堵車輛會高達上萬輛，擁堵甚至達到上百公里，陜西交通、交警等部門不得不啟動應急預案疏導交通，確保運煤大通道的暢通。
中國煤炭工業協會信息員、中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林接受本報記者采訪時說：“近年來隨著各煤炭大省煤炭產量的增加，由于鐵路運載能力有限，致使很多煤炭跨省運輸主要依賴公路運輸，大型運煤車輛常有擁堵事件發生。”
據有關部門預計，明年中國煤炭需求將增加2億噸以上，而從內陸省份通往沿海地區的主要運煤鐵路的運力僅會增加3000萬噸，那么煤炭只能是進行公路跨省運輸，此類大擁堵現象必將輪番上演。
也說高鐵熱
這里，人們不禁要問：是什么原因造成了煤炭運力結構失衡？鐵路運力沒有與經濟發展等量增長。鐵路煤運網滯后
據了解，用公路貨車運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上，但迫于中國鐵路運力已經超負荷，“有限的鐵路運力只能盡量分配給那些保障下游重點用戶需求的大型煤炭企業。”李廷向記者透露。其他煤炭生產商們則別無選擇，只能將煤炭從產地通過公路運輸到各個港口后，改用船運往南方的發電廠。
目前，中國已投入重金大力擴建公路和鐵路，包括高速鐵路，以緩解現有鐵路的客、貨運緊張狀況。在煤炭外銷省際間建設高等級的公路甚至是高速公路的運煤通道，為徹底解決交通擁堵問題。
“煤炭運輸是中國鐵道部工作的重中之重。”但鐵路還是修得不夠快。“鐵路運輸瓶頸迄今未得到根本解決。”中國煤炭運銷協會秘書長董躍鷹接受本報記者采訪時表示。#p#分頁標題#e#
根據官方數據，今年前7個月，中國鐵路的煤炭運輸量約為12億噸，比去年同期增長17%，約占同期內全國煤炭總運輸量的60%。我國煤炭運輸60%的運量靠鐵路，而目前鐵路運輸瓶頸還沒有得到根本解決。隨著高速鐵路陸續開通，鐵路煤運能力將得到一定的釋放。
隨著經濟飛速發展，中國鐵路更是飛速升級，高鐵熱潮不斷涌現，高鐵以其傳送能力大、速度快、能源消耗低、環境影響輕等優勢，備受青睞。截至目前，我國已有6920營業公里高速鐵路投入運營。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里。中西部建設不足
8月11日，鐵道部運輸局副局長蘇順虎在“鐵道部中國高鐵運營情況通氣會”上透露，高速鐵路陸續開通，使現有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力得到了較大釋放。“近年來我國高速鐵路建設進程不斷加快，部分地區由于高鐵線路的通車，原來的線路用作了貨運專線，因此這些地區的鐵路貨運能力有了相應提高。”比如，石太客運專線通車之后，原來的鐵路就作為了貨運專線，受益于此，山西中東部地區的煤炭出省變的更加方便。
但是，中商流通生產力促進中心煤炭分析師李廷分析認為：“目前我國在建的多數高鐵都分布在中東部地區，尤其是東部經濟較發達地區，西部地區，尤其是西北煤炭資源富集地區，高鐵項目較少。因此，高鐵的陸續建成開通對緩解‘西煤東運’運輸壓力所起到的作用目前可能還非常有限。”
我國區域發展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省、區、市占我國國土面積的71.5%，集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路運輸能力十分緊張。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把這些地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
拐點在哪里？
煤炭物流現狀的改變，需要系統性的煤炭物流通道建設，還需要企業的產業鏈整合。在煤炭物流通道上，目前各煤炭資源大省還在摸索。而在煤炭產業鏈整合方面，山西、河南、山東等地方紛紛進行大企業的整合發展。
在煤炭物流通道建設上，行業人士呼吁國家及早出臺煤炭物流專項規劃，避免各地的非理性競爭。而最終執行煤炭物流任務的，無疑還是鐵路為主，鐵路煤運具備環保、節能、高效等特點。其次要強化水運等綜合運輸。
煤炭鐵路網建設是行業關注焦點。中國目前鐵路投資不夠，由于現有體制限制問題，鐵路建設方面沒有足夠的投資空間和吸引力，導致了鐵路運輸不能放開。目前一些大型煤炭公司都持有鐵路運營公司的股票，以參股形式確保本公司的煤炭能夠得到優先運輸。但其反面是，其他煤炭企業，卻不能得到合理有效的鐵路運輸配比。
一業內人士還向記者透露，由于鐵路主管部門劃撥鐵路專線的時候還會有很多其他因素，導致了鐵路運輸不能起到合理配置的作用。因此，煤炭鐵路網建設以及吸引企業參股投資，還需要更加公開透明的政策保駕護航。另外，煤炭企業的整合必須加快步伐，讓有實力支撐國家能源供應鏈安全的煤炭企業擁有完善的物流網。
眼下“為了避免煤炭運輸導致的交通大擁堵情況持續下去，政府有關部門應該加大互相協調力度，針對我國能源生產、消費以及運輸的特殊情況，從做好發展規劃開始，力爭讓經濟發展、能源生產、鐵路運輸能夠更加協調發展。”
從長遠來看，由于我國煤炭資源在地域分布上極不均衡，煤炭生產與消費嚴重背離，大量的煤炭需要跨省區運輸，因此，完善煤炭運輸通道不能依靠某一個省（市、區）。煤炭鐵路運輸通道的建設應該全國一盤棋，結合經濟總體發展規劃，煤炭產業發展規劃，統一制定煤炭綜合運輸發展規劃，建設綜合運輸網絡體系。強化長線鐵路和海運運輸，短線配送由公路運輸，并推進鐵路、公路、水運的多式聯運的物流資源嫁接。
治理京藏高速擁堵別忘了煤炭集散地
任彥賓
2009年以來，京藏高速公路內蒙古段、河北段堵車現象就時有發生。特別是今年夏季以來，堵車情況越來越嚴重。8月14日以來延續了近10天的大堵車，使京藏高速公路擁堵達到了頂峰。京蒙冀三地在公路沿線部署了200多名警力日夜疏導，正常的交通秩序才得以基本恢復。
專家“會診”說，這次大擁堵禍首是大量增加的載重車量——絕大多數是拉煤車。車輛猛增，加上110國道北京段修路，于是出現大堵車。但這些拉煤車來自哪里？卻沒有說明。筆者給有關職能部門提個醒，在京藏高速公路擁堵治理過程中，別忘了一個叫大城西的煤炭集散地。
這個位于內蒙古包頭市土右旗和東河區的煤炭物流中心，號稱是亞洲最大的煤炭集散地。區域內有兩個煤炭物流中心，分別占地3800畝和4800畝，共有300多家選煤、洗煤企業，煤炭年運量達2700萬噸。
到處是煤，到處是拉煤車，去過的人才能真正感受到這個煤炭集散地的壯觀景象。數字表明，夏季以來，每天從這個園區外運的煤炭達到7萬噸，開出去的拉煤車有2200多臺。這些拉煤車大多要通過京藏高速公路和110國道，把煤運往京津塘地區。據估計，京藏高速公路每次大堵車和這些拉煤車的“貢獻”是分不開的。所以，治理京藏高速公路擁堵，千萬別忘了大城西這個煤炭集散地。
解決的辦法也有，就是讓走公路的煤炭多走一些鐵路，當然，這需要鐵路部門的理解和配合。近年來中國經濟很熱，內蒙古煤炭外運幾乎沒有遇到低谷。公路擁堵，鐵路也忙得不可開交，重點保證大型煤炭企業的外運任務，無暇顧及大城西煤炭集散地的這些 “散戶”。
群眾出行是大事。像這次京藏高速公路連續10幾天的大堵車，有經濟甚至人的生命危險，當然需要多個部門協同作戰、共同治理了。
運煤主干線建設提速 區域鐵路不斷完善#p#分頁標題#e#
王旭輝
“鐵路部門正在加快煤運通道建設,在大同(含內蒙古西部地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等10個煤炭外運基地和新疆地區,通過建設客運專線和既有線擴能改造、實現客貨分線運輸,形成連接煤運基地的大能力煤運通道。”鐵道部運輸局相關人士表示。
我國煤炭資源多集中在山西、陜西及內蒙古西部(“三西”),而用煤“大戶”則集中在華東、華南地區,這種能源布局決定了我國“西煤東運”、“北煤南運”的總體流向。目前,我國“三西”煤炭主要通過12條鐵路干線組成的北、中、南三大通道,經北方7個主要港口(秦皇島、唐山、天津、黃驊、青島、日照、連云港)下水,運到華東、中南等沿海港口。
其中,“北通道”由大秦線、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、神朔黃線、遷曹線組成,約承擔西煤東運總運量的55%;“中通道”為石太鐵路、邯長鐵路兩線,約承擔西煤東運總運量的25%；“南通道”由太焦線、侯月線、隴海鐵路、西康鐵路和寧西鐵路等組成,約承擔西煤東運總運量的20%。
盡管近年來我國交通運輸建設速度加快,但仍趕不上需求增長,煤炭運輸仍是制約經濟增長的瓶頸之一。其中,煤運通道著眼“三西”、蒙東和鄂湘贛鐵路運輸瓶頸一直是我國煤炭生產和消費的主要制約因素。北京交通大學交通運輸學院教授楊浩表示:“‘三西’煤炭運輸的12條干線中,大秦線是國內目前運輸力最大的專業煤運專線。盡管這條線路經過數次擴能改造后運力大大增強,但目前仍然超負荷運轉。”據悉,2010年大秦鐵路計劃運煤3.8億噸,比2009年的3.3億噸高出15%。同時,第二通道神朔黃線的運力也已經接近極限。
“為解決‘三西’煤運通道的瓶頸問題,目前我國正著手開辟‘北煤南運’第三通道遷曹線。”國家發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍介紹。遷曹鐵路從大秦鐵路遷安市接軌,實現曹妃甸港、京唐港兩大港口與大秦、京秦、京山等國家鐵路干線的連接,成為港口連接內陸的紐帶,形成內蒙古西部和中部地區煤炭外運下海新通道,運輸能力將達到2億噸。
同時,為打通煉焦煤的出海口,山東、山西兩省與鐵道部共同努力,實施“出海鐵路大通道”工程,建設山西中南部呂梁市到山東日照的鐵路,這條鐵路將以中國最大的煉焦煤生產基地河東煤田所在地——呂梁市為起點,日照港被選定為晉中南部通道的出海口,年貨運能力為2億噸,全長1260公里,將形成一條“西煤東運”的運輸新通道。
為解決內蒙古東部地區煤炭的外運問題,由中電投集團投資興建的錦赤運煤鐵路專線工程近日已全面動工興建。該運煤專線北起赤峰,南至錦州港,主要承擔內蒙古錫林郭勒盟白音華及周邊煤田至錦州港下水煤炭的南運任務。據了解,蒙東(東北)煤炭基地是國家規劃的13 個基地中最大的一個,也是煤炭儲量最豐富的一個。通過運煤專線可以為東北乃至南方眾多省份提供能源支撐。這條鐵路建成后,也將為遼西地區、內蒙古東部乃至蒙古國、俄羅斯打開一條新的能源運輸通道。
為啟動新疆煤炭資源的綜合開發利用,實現“西煤東運”,國家已明確抓緊建設“一主兩翼”運煤鐵路線。“一主”指修建蘭新鐵路客運專線,項目建成后,現在的蘭新鐵路線將改為貨運專線,主要用于新疆煤炭等資源外運;“兩翼”中的北翼指將軍廟-巴里坤-伊吾-策克(內蒙古)鐵路,南翼指哈密-敦煌-西寧-成都鐵路。此外,一些區域運煤通道也在加速建設。如廣西正在編制鐵路發展“十二五”規劃,其中,《廣西中長期鐵路網規劃》、《中國廣西-東盟快速鐵路通道研究》即將編制完成;河北將論證修建內蒙古至唐山港、秦皇島港、天津港之間運煤鐵路專線,通過鐵路運輸分流公路運量……
公路煤運“四宗罪”
曹亞慧
第一，增加了煤炭運輸成本，單位距離的公路運輸成本要遠遠高于鐵路。
第二，浪費了資源，公路運量的增加無疑增加了柴油等油品的消耗，運量越多，相對浪費的石油資源也越多。
第三，污染了沿途環境，與鐵路相比，多數公路離居民區或者市區更近，對環境的影響也相對較大。
第四，也是最重要的，公路運量的提升增加了下游用戶的用煤風險。由于公路運量的增加，堵車現象日益頻繁，下游難免出現因為堵車而造成的原、燃料不能及時補充的情況，從而增加煤炭供應鏈“斷鏈”風險。
京藏高速擁堵有因
9月4日下午，針對京藏高速擁堵的問題，公安部召開了新聞發布會。公安部交管局局長楊均在會上指出，造成此次擁堵的主要原因，是河北和內蒙古兩地大型重載運輸車輛的暴增。據交管局的數據顯示，今年河北大型重載車輛比去年增長了55.4%，而內蒙古則增長了67.8%。同時這條路由于早期設計施工上存在一些問題，也是導致此路經常擁堵的直接原因。這條路上還承載著諸如京張公路等路的運載情況。
而作為產煤重地的內蒙古，煤炭的產出和運輸還將有增無減，所以要想徹底解決此路段的擁堵問題，應建立一條獨立的煤炭運輸路線。同時，作為產煤重地的內蒙古和山西，如果能很好地做好經濟轉型，在省區內發展經濟，將深加工等產業轉到當地，對緩解京藏高速上的運輸壓力將有很大的幫助。
